近日，一台名为IRON的人形机器人以流畅猫步成为热点。其被何小鹏冠以“全球最高算力”的头衔，甚至放言明年将跻身最聪明机器人之列。
若盘点新能源车企的近期动态，我们便可轻松发现，这种汽车主场让位于机器人的戏码并不新鲜。从特斯拉到小鹏、奇瑞、比亚迪，如今一家新能源车企若没有人形机器人布局，仿佛就丧失了科技玩家的入场券。可在电动汽车价格战硝烟未散的当下，这场集体跨界究竟是战略远见，还是焦虑催生的跟风呢？今天就让我们来深扒一下！
赛道拥挤
据不完全统计，全球已有二十余家车企通过自研、投资等方式杀入人形机器人赛道，形成看似梯队分明的竞争格局，但拨开面纱可见虚实交织。
其中、特斯拉与小鹏堪称门面担当，却难掩量产困境。特斯拉Optimus Gen 2虽能完成90度深蹲、轻握鸡蛋等炫技操作，但马斯克却在三季度财报会上的坦言：“Optimus 2几乎不可能制造”。小鹏IRON的技术参数看似亮眼，可距离2026年量产承诺尚有一年，能否避免重蹈特斯拉覆辙仍是未知数。
展开剩余76%第二梯队的玩家更显策略性跟风，广汽GoMate号称实现核心部件自研，驱动器缩小至硬币大小，却仍难逃技术进步不及预期的风险，其2025年零部件量产、2026年整机小批量生产的规划，更像是给资本市场画的饼。奇瑞在10月刚发布机器人墨茵便急喊“第二增长曲线”，可其在4S店充当销售顾问，但其本质上与普通服务机器人并无区别。小米CyberOne自2022年亮相后便停滞不前，比亚迪、上汽则躲在幕后投资智元机器人，一幅借他人之手占坑的姿态。
第三梯队的长安、理想、蔚来则纯属口头参战，长安“2028年量产”的宣言缺乏技术路线支撑，理想与蔚来仅模糊表态涉足，如今连原型机影子都未见，这种只打雷不下雨的操作，更像是为财报增色的公关手段。即便与宇树科技等专业公司相比，车企们的进度也全面落后，所谓的潜力更像是自欺欺人的说辞！
是风口，还是陷阱？
目前来看，车企们对人形机器人的狂热，常被包装成战略必然，可拆解后我们不难发现，这大多都是现实焦虑的投射。
其中，技术复用是最常被提及的理由。马斯克将汽车定义为“带轮子的机器人”，宣称可共享AI算法、电驱技术。小米也宣称机器人75%部件可与汽车复用。可现实是，智能驾驶与机器人虽同属AI应用，但感知技术、决策模型差异巨大，比如激光雷达对机器人纯属冗余。拓普集团将汽车执行器技术移植到机器人的尝试，更像是零部件企业的自救，而非车企跨界的优势。这种技术平移的幻想，实则是为分散主业研发压力找借口，毕竟在电动车同质化竞争中，真正的核心技术突破已愈发艰难。
其次，资本市场的追捧则是直接推手。从中国电子学会预测的2030年8700亿元市场，到花旗银行渲染的2050年7万亿美元蓝海，这些遥远的数字成了车企讲故事的资本。何小鹏“十年后机器人销量超汽车”的狂言，与其说是预判，不如说是给投资者的定心丸。可现实是，当前人形机器人并无多大实用价值，更多是车企的吉祥物，资本市场的狂热本质是对未来概念的非理性追逐。
除此之外，机器人是车企技术试验田的说法同样站不住脚。小鹏IRON搭载的固态电池被美化为电动车技术过渡接口，可广汽GoMate即便用了固态电池，续航也仅6小时，且需靠轮式设计作弊。说白了，这种用尚未成熟的技术给机器人贴金的做法，不过是借新概念炒作的老套路。
个人看来，机器人的大饼固然诱人，在技术与商业这两个关键词面前终究会撞得头破血流。毫无疑问，技术成熟度是第一道鸿沟。马斯克几乎不可能制造的感慨，道破了人形机器人的核心困境，仅关节驱动的精度、能耗控制就足以难倒车企，例如广汽GoMate的微型驱动器仍无法解决充电1小时，续航2小时的行业通病，其中北京“人机马拉松”上机器人中途3次换电池的闹剧便是佐证。此外，即便突破硬件难关，AI算法的具身智能仍处初级阶段，机器人连基础场景的自主决策都难以实现，又何谈替代人类？
再者，商业化场景更是伪命题。其中小鹏IRON瞄准的导览、导购场景，用低成本轮式机器人即可胜任，人形外观纯属冗余。奇瑞的4S店机器人不过是新奇玩具，无法替代专业销售。至于家用场景，从现有专才机器人到全能管家的鸿沟，可能需要数十年跨越，试问连电动车盈利都没完全搞定的车企们，又何来耐心培育陌生市场呢？
车叔总结
总的来说，对整个行业而言，人形机器人更像是电动汽车竞争乏力后的转移视线骚操作，当电池、智驾的突破陷入瓶颈，车企便寄望于新赛道重拾话语权。可人形机器人不是汽车技术的自然延伸，而是需要全新底层逻辑的陌生领域，这场消耗资源的内耗，热闹过后，或许只剩一地鸡毛。
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